Quand le sol ment aux avions

À 36 000 pieds au-dessus de la mer d'Arabie, un Airbus A350 vole en allure de croisière, tranquille, lorsque dans le cockpit, soudainement, une alarme hurle : « Pull up, Pull up ! »
Pourtant il n'y a aucun relief devant l'avion, tout va bien, et personne ne panique.

Car les pilotes savent que ce n'est pas une panne. Ils savent même que la zone est connue pour ce genre de situation, depuis que leur tablette de bord l'a affiché sur la carte quelques minutes plus tôt.

À part les pilotes, et le personnel au sol de la compagnie, personne, même pas les 300 passagers à l'arrière, n'en saura jamais rien.

Mais alors qu'est-ce qu'il se passe ?

L'alarme qui n'en est pas une

En 2018, plus d'un tiers du trafic aérien passant au-dessus de l'Europe traversait déjà des zones « douteuses », six ans avant que le mot spoofingSpoofing GPS (leurrage)
Technique consistant à émettre de faux signaux satellites plus puissants que les vrais, pour tromper le récepteur GPS d'un avion en lui faisant croire qu'il se trouve à une position fictive, sans déclencher d'alarme. ne s'invite dans les revues de presse internationales. En 2024, ce sont environ 1 500 vols par jourSource : OpsGroup GPS Spoofing Final Report, septembre 2024. Ces vols volaient avec une position potentiellement fausse, sans en être avertis. qui volaient avec une position que l'avion prenait pour acquise mais que les pilotes savaient potentiellement fausse. Sur la seule période du 15 juillet au 15 août de la même année, quelque 41 000 volsSource : IATA Annual Safety Report 2025. Un épisode de signal satellitaire falsifié ne génère aucune alarme visible pour les passagers. ont traversé un épisode de signal satellitaire falsifié. Les passagers, eux, n'ont rien su. Rien, dans l'architecture réglementaire internationale, n'oblige à le leur dire, et l'industrie, qui connaît les chiffres, a toutes les raisons de les garder à l'intérieur du cockpit.

Le brouillage, dit jammingJamming (brouillage)
Technique de guerre électronique la plus ancienne : un émetteur parasite sature de bruit les fréquences de navigation satellite. Le récepteur devient sourd, l'équipage est alerté immédiatement et peut basculer sur des systèmes conventionels (VOR, ILS, inertiel)., est vieux comme la guerre électronique : un émetteur parasite sature de bruit les fréquences de navigation satellite, le récepteur de l'avion est assourdi et n'entend plus les murmures des signaux qui descendent au-dessus de lui, l'équipage est alerté instantanément et bascule sur les systèmes de secours. C'est documenté, géré, relativement bien toléré, ce qui lui vaut d'être traité comme un fait de la vie, au même titre que les turbulences.

Le leurrage, dit spoofing, c'est autre chose. Un émetteur au sol génère de faux signaux qui imitent à merveille la signature des satellites, avec plus de puissance et un timing bien précis. Le récepteur fait ce pour quoi il a été conçu : il se cale sur le signal le plus propre, le plus audible, le plus net, le plus crédible donc. Il peut ainsi être téléporté virtuellement vers une position tout à fait erronée, à des dizaines, des centaines, voire des milliers de kilomètres de la réalité. Et ce, sans déclencher la moindre alarme, parce que l'erreur, du point de vue strictement logique du système, reste parfaitement cohérente.

Pas d'alarme, donc, puisque le système est convaincu qu'il n'y a rien à signaler.

C'est ce renversement-là, la « tromperie crédible » plutôt que la perte visible, qui rend la chose embêtante. Mark PsiakiMark PsiakiChercheur, Virginia TechProfesseur de génie aérospatial, spécialiste de la navigation par satellite et de la détection du spoofing GNSS. Co-auteur avec Todd Humphreys de l'article de référence publié dans les Proceedings of the IEEE en 2016. et Todd HumphreysTodd HumphreysProfesseur, University of Texas at AustinChercheur en radionavigation, pionnier de la démonstration pratique du spoofing GPS sur un yacht de luxe (2013). Ses travaux sont considérés comme fondateurs de la recherche sur la vulnérabilité des systèmes GNSS civils., qui ont signé en 2016 l'article de référence sur la question, ont démontré qu'un récepteur civil standard peut être capturé puis déplacé vers une position fictive sans jamais perdre son verrouillage sur les signaux. Tout se joue sur la différence entre un avion qui se sait aveugle et un avion qui ne sait pas qu'il voit faux. La deuxième situation est particulièrement intéressante pour qui veut faire du mal sans que ça se voie.

Dix ans après leur papier fondateur, Psiaki et Humphreys notaient que, malgré une décennie d'intérêt académique, aucun récepteur commercial civil ne savait se défendre contre une attaque de niveau étatique. La phrase a vieilli mieux que la plupart des équipements qu'elle décrivait.

Quand on désactive un système de sécurité, pour des raisons de sécurité

L'EGPWSEnhanced Ground Proximity Warning System
Système d'alarme de proximité du sol amélioré. Il calcule en permanence, à partir du GPS, de l'altimètre radio et des données de terrain, si l'avion risque de percuter le sol ou un relief. Émet une alarme sonore « Pull up » si une collision est détectée. est censé hurler quand l'avion s'approche trop du relief. Il calcule, à partir de la position GPSGlobal Positioning System
Système de navigation par satellite américain (24+ satellites). Permet de déterminer une position avec une précision métrique. Sa version civile est non chiffrée, ce qui la rend vulnérable au spoofing., si l'appareil risque de toucher quelque chose. Si le GPS délire, l'EGPWS suit. Et tout le monde se retrouve à monter en urgence au-dessus d'une mer parfaitement plate, ou, dans l'autre cas de figure, à n'entendre rien du tout pendant une approche qui se passe réellement mal. Les deux situations sont dangereuses pour des raisons inverses : l'une épuise la confiance des pilotes dans les alarmes réelles, l'autre la détruit.

La réponse opérationnelle à ce problème consiste, dans certaines compagnies, à désactiver préventivement les modes avancés de l'EGPWS avant d'entrer dans les zones les plus exposées. Chez Air FranceLa liste des neuf aéroports concernés a été divulguée par des sources sectorielles en 2024-2025, dont Beyrouth, Dubaï, Mumbai, Delhi, Tel Aviv et Le Caire. par exemple, neuf aéroports sont concernés par cette procédure, parmi lesquels BeyrouthBeyrouth (BEY/OLBA)
L'espace aérien libanais est parmi les plus exposés du Levant aux interférences GNSS, en raison de sa proximité avec les zones de conflit actif et des émetteurs de guerre électronique israéliens opérant au nord d'Israël., Dubaï, MumbaiMumbai / Bombay (BOM/VABB)
Espace aérien soumis à des perturbations liées à la tension indo-pakistanaise et aux systèmes de guerre électronique déployés dans la région, particulièrement depuis l'escalade de 2025., Delhi, Tel Aviv et Le Caire. La liste ressemble moins à un manuel de procédure qu'à une carte des nerfs à vif de la planète. Des mesures de substitution sont prévues, comme la vérification renforcée des radioaltimètresRadioaltimètre (Radio Altimeter)
Instrument qui mesure la distance réelle entre l'avion et le sol en envoyant une impulsion radio vers le bas. Contrairement au GPS, il ne peut pas être leurré par un signal externe : il mesure physiquement une distance., limitations de taux de descente, interdiction d'approches à vue de nuit.

On a donc choisi entre deux risques dans un ciel où le signal censé tenir tout le reste debout est devenu, à certains endroits, fantasque. D'autres compagnies affrontent le même problème avec d'autres recettes, plus ou moins explicites. La logique, elle, est commune : quand le sol ment, on commence par faire taire celui qui crie au loup, quitte à réinventer la façon d'écouter le relief.

Des professionnels dont l'ensemble de la formation repose sur la fiabilité des systèmes embarqués ont dû concevoir une procédure pour désactiver un système de protection contre les crashs, afin de ne pas risquer un crash causé par ce système. La Convention de Chicago de 1944Convention de Chicago (1944)
Traité fondateur de l'aviation civile internationale, signé le 7 décembre 1944. Créé l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Définit les règles de souveraineté sur l'espace aérien et les obligations de sécurité des États. Ne contient aucune disposition sur la guerre électronique. ne contenait pas d'annexe pour ce cas précis.

Les A350 les plus récents, équipés de systèmes de réinitialisation automatique après exposition à une zone d'interférences, ont depuis été partiellement exemptés de cette procédure. Les appareils plus anciens, moins protégés, restent soumis à la même contrainte. La flotte mondiale n'évolue pas à la même vitesse.

La géographie de la tromperie

La carte des perturbations ne ressemble pas à un nuage de points aléatoires. Elle épouse assez bien les lignes de fracture du moment : l'est de l'Europe, le couloir du Levant et du Golfe, la frontière indo-pakistanaise.

L'arc baltique. Depuis 2017, des systèmes de guerre électronique posés à KaliningradKaliningrad
Exclave russe sur la mer Baltique, enclavée entre la Pologne et la Lituanie. Abrite d'importants systèmes de guerre électronique russes, dont des émetteurs de type Krasukha et Murmansk-BN capables de brouiller et leurrer les signaux GPS sur plusieurs centaines de kilomètres à la ronde. et sur la péninsule de Kola brouillent quotidiennement les espaces aériens finlandais, estoniens, lettons et lituaniens.

En août 2025, l'avion qui transportait Ursula von der LeyenUrsula von der LeyenPrésidente de la Commission européenneAncienne ministre de la Défense allemande, élue présidente de la Commission européenne en 2019, réélue en 2024. Son vol perturbé par le spoofing en approche de Plovdiv a généré une couverture médiatique exceptionnelle — illustration du double standard de communication sur ces incidents. en approche de Plovdiv, en Bulgarie, a perdu son GPS au mauvais moment : procédures de secours, attente, et, racontent plusieurs sources, retour aux cartes papier avant d'atterrir via ILSILS — Instrument Landing System
Système d'atterrissage aux instruments, basé sur des émetteurs radio au sol (localizer + glide slope). Indépendant du GPS : fonctionne même si tout le signal satellite est brouillé. C'est le plan B lorsque le GNSS est compromis.. L'évènement a fait les gros titres parce que la passagère était importante. Les mêmes symptômes, sur des vols anonymes, se produisent des centaines de fois par mois sans sortir de la rubrique « technique ».

En octobre 2025, l'Assemblée de l'OACIOrganisation de l'Aviation Civile Internationale
Agence spécialisée des Nations Unies fondée par la Convention de Chicago en 1944. Siège à Montréal. 193 États membres. Fixe les normes et pratiques recommandées (SARPs) pour l'aviation civile mondiale. N'a pas de pouvoir de sanction directe sur les États. a bien qualifié les interférences russes et nord-coréennes « d'infractions » à la Convention de Chicago. C'était le verbe le plus musclé disponible dans le dictionnaire de l'organisation. Le lendemain, la Russie a continué de brouiller l'arc baltique comme la veille, parce qu'aucun article ne permet à qui que ce soit de lui demander autre chose que d'arrêter gentiment.

Un émetteur russe à Kaliningrad opère sur sol russe, qui est souverain. Les perturbations qu'il envoie sur les espaces estonien, finlandais, polonais ou suédois sont présentées comme les effets collatéraux d'une activité « domestique ». La Convention de Chicago finit ainsi par protéger l'État qui brouille ses voisins au nom de sa souveraineté, alors qu'elle avait été écrite pour protéger l'aviation de ce même État.

Le chercheur Tegg WestbrookTegg WestbrookChercheur en sécurité aviatiqueAuteur de « Aircraft Vulnerability to Politically Motivated RFI in Eastern Europe » publié dans Security and Defence Quarterly (2024). A disséqué les usages politiques des interférences GNSS russes, distinguant trois logiques d'emploi simultanées : narrative, économique et d'ambiguïté stratégique. a disséqué ce théâtre. Il distingue trois façons d'utiliser ces interférences : alimenter un récit d'agression occidentale à partir de signaux trafiqués, compliquer la vie économique de certains corridors, et maintenir une ambiguïté sur ce que les systèmes russes savent réellement faire. Les trois logiques coexistent très bien. Ce n'est pas nécessairement voulu comme un plan d'ensemble. C'est simplement pratique, à plusieurs niveaux, en même temps.

Au Moyen-Orient, le décor est différent, et un peu plus inquiétant pour les vols civils. Israël s'est mis à leurrer le GPS pour détourner drones et missiles guidés en provenance du Liban, de Gaza ou de l'Iran. L'Iran, de son côté, brouille les appareils de surveillance américains au-dessus du golfe. Ces émetteurs ne prennent pas le temps de distinguer un MQ-9MQ-9 Reaper
Drone de combat américain, aile volante à turbopropulseur. Utilisé massivement au-dessus du golfe Persique et en Syrie. Navigateur GPS militaire chiffré, mais les perturbations électroniques massives peuvent néanmoins affecter ses liaisons de données. d'un A320 plein de touristes, et surtout, personne ne leur en a donné l'instruction. Depuis fin 2023, plusieurs dizaines d'incidents de navigation grave sont recensés autour de Bagdad, du Caire, de Tel-Aviv.

Fin février 2026, après les frappes sur les installations nucléaires iraniennes, sept espaces aériens sont fermés ou restreints en cascade : Iran, Irak, Israël, Bahreïn, Koweït, Qatar, Émirats arabes unis. Plus de 5 000 vols disparaissent des plans de vol en quelques heures. Le corridor Europe-Asie, déjà nerveux, se retrouve tordu sur lui-même.

Plus à l'est, l'Inde et le Pakistan proposent un autre cas d'école. Le 22 avril 2025, l'attentat de PahalgamAttentat de Pahalgam (22 avril 2025)
Attaque terroriste au Cachemire indien ayant tué 26 touristes. A déclenché une grave crise diplomatique et militaire indo-pakistanaise, conduisant à la fermeture réciproque des espaces aériens nationaux à partir du 24 avril 2025. au Cachemire déclenche une fermeture réciproque des espaces aériens, prolongée au moins jusqu'en mars 2026. Les Paris-Delhi, Paris-Bangkok, Paris-Ho Chi Minh ajoutent plusieurs dizaines de minutes à chaque rotation. Pour Air India seule, une lettre interne adressée au gouvernement indien et révélée par Reuters en avril 2025 estimait le surcoût à environ 600 millions de dollars par anSource : Reuters, 25 avril 2025. Lettre d'Air India au ministère de l'Aviation civile indien. Estimation basée sur une fermeture prolongée de l'espace aérien pakistanais., dans l'hypothèse d'une fermeture prolongée.

Le spoofing n'est pas à l'origine de la crise mais il en constitue un bruit de fond permanent : dans ce type d'espace sous tension, les perturbations radio se superposent aux décisions administratives, et les équipages travaillent dans un environnement où ni la position ni le couloir ne sont garantis d'une heure sur l'autre.

Si l'on regarde FlightRadar24FlightRadar24
Plateforme suédoise de suivi du trafic aérien en temps réel. Agrège les données ADS-B de milliers de récepteurs sol et sattelites pour afficher la position de la quasi-totalité des vols commerciaux. A développé une carte de jamming GPS distincte, mise à jour en continu. sur une journée ordinaire, la carte du trafic mondial présente désormais des trous récurrents : Syrie, Liban, Israël, Irak, Iran, une partie de l'Ukraine, Pakistan. Ce ne sont pas seulement des zones « à risque ». Pour beaucoup d'opérateurs, ce sont des espaces officiellement interdits, fortement déconseillés, ou réservés à quelques corridors résiduels. L'aviation n'y est pas impossible, mais elle est devenue conditionnelle : qui vous êtes, d'où vous partez et vers où vous allez déterminent si vous avez encore le droit de passer.

Les pros savent

Brendan SobieBrendan SobieConsultant en aviation, Sobie AviationAnalyste indépendant spécialisé dans l'économie du transport aérien, cité régulièrement dans les médias spécialisés. En 2025, il a qualifié la multiplication des fermetures d'espaces aériens de « nouvelle norme pour les compagnies aériennes »., consultant en aviation, consulté dans plusieurs médias en 2025, qualifiait la multiplication des fermetures d'espaces aériens de « nouvelle norme pour les compagnies aériennes ». La formule est juste, et c'est précisément le problème. Ce qui devient normal cesse d'être discuté, et ce qui cesse d'être discuté finit par sortir de la portée du politique.

Les pilotes, interrogés par OpsGroupOpsGroup
Organisation internationale de pilotes professionnels et de dispatchers fondée en 2013. Publie des alertes de sécurité opérationnelle en temps réel, dont le rapport de référence sur le GPS spoofing (septembre 2024). Compte plus de 10 000 membres issus de 150 compagnies aériennes. en 2024, expriment à 70 % une préoccupation « très élevée » ou « extrême »Source : OpsGroup GPS Spoofing Final Report, septembre 2024. Enquête conduite auprès de pilotes de ligne en opération sur les routes les plus exposées. concernant les interférences GNSSGNSS — Global Navigation Satellite System
Terme générique désignant l'ensemble des systèmes de navigation par satellite : GPS (États-Unis), GLONASS (Russie), Galileo (UE), BeiDou (Chine). Un récepteur GNSS moderne exploite simultanément plusieurs constellations pour améliorer la précision et la résilience.. Les régulateurs savent. Les centres opérationnels des grandes compagnies savent en temps réel. Les zones sont codées par couleur sur les tablettes de bord, rafraîchies toutes les sept minutes à partir des signaux remontés par les appareils en circulation, et distinguent jamming et spoofing. La plateforme de l'EASAEASA — European Union Aviation Safety Agency
Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, basée à Cologne. Certifie les aéronefs civils, publie les normes de navigabilité et diffuse des bulletins de sécurité opérationnelle. N'a pas de pouvoir réglementaire contraignant sur les États non membres de l'UE. diffuse une cartographie des zones actives derrière un identifiant réservé aux opérateurs commerciaux reconnus.

Quand un spécialiste de ces outils, qui y a contribué depuis leur développement, raconte la chose, il le fait avec la tranquillité de quelqu'un qui a appris à vivre avec un problème qu'il peut surveiller mais pas résoudre :

« On se doute bien que quand on va arriver dans ce coin-là, ça va nous poser des problèmes. » Un professionnel de compagnie aérienne, entretien mai 2026

Tegg Westbrook, dans Security and Defence Quarterly, notait avec sécheresse que la menace est « répandue, irrégulière, intermittente, et peut survenir n'importe quand ». C'est toujours l'intermittence qui est la plus difficile à gérer. Un risque permanent devient une procédure. Un risque qui surgit par surprise, deux fois par mois, dans des couloirs qu'on survole tous les jours, finit par produire quelque chose de plus dangereux qu'une alarme : l'habitude de ne plus y croire.

L'enquête sur le vol MH17Vol MH17 — Malaysia Airlines
Abattu le 17 juillet 2014 au-dessus de l'est de l'Ukraine par un missile sol-air Buk russe. 298 morts. L'enquête néerlandaise a mis en évidence des défaillances dans la transmission d'alertes de sécurité aux compagnies aériennes. Cas de référence pour les lacunes du système d'alerte international. par exemple, disséquée par Kuipers, Verolme et Muller en 2020, avait déjà établi le motif : les signaux d'alarme existaient, les canaux pour les transmettre aux compagnies n'existaient pas, et la question de qui aurait dû parler le premier est restée, onze ans plus tard, sans réponse. La structure se répète aujourd'hui à l'identique, à ceci près que la catastrophe n'a pas encore eu lieu.

L'incident de l'avion de von der Leyen a reçu une couverture médiatique que l'on sait, alors que des milliers d'épisodes identiques, sur des vols ordinaires, n'ont droit à aucune communication publique. L'argument avancé est assez logique, et recevable : ne pas alimenter une panique sur un risque qui reste, pour l'instant, maîtrisé. Mais cette économie de la transparence a un coût intellectuel. Elle empêche la formation d'une opinion sur un sujet qui relève, à terme, de choix politiques collectifs. Et elle laisse entière la question que posait Humphreys dès ses premiers travaux : la navigation satellitaire a été conçue sur l'hypothèse d'un signal honnête. Quand cette hypothèse tombe, tout l'empilage de technologie ne protège plus grand-chose.

Personne ne s'est écrasé à cause du spoofing GPS. Pas encore.

Un traité écrit contre la mauvaise menace

La Convention de Chicago, signée en 1944 par des États qui sortaient d'une guerre où des appareils civils avaient été délibérément abattus, a anticipé l'État qui fait tomber un avion étranger. Elle n'a pas anticipé l'État qui le trompe.

L'Annexe 11 impose à chaque partie contractante une obligation de sécurité dans son espace aérien souverain. L'Annexe 17, du côté de la sûreté, traite des actes illicites sur les aéroports et à bord. Entre les deux, les interférences électroniques émises depuis le sol d'un État A et qui contaminent l'espace aérien de l'État B tombent dans une zone que les rédacteurs ne pouvaient pas prévoir.

En 2025, l'Assemblée de l'OACI a adopté une résolution qui pointe explicitement les interférences russes et nord-coréennes comme contraires à la Convention. Le texte a clarifié la position morale de l'organisation mais pas son pouvoir réel. L'OACI fonctionne par consensus entre des États qui incluent ceux qu'il faudrait sanctionner, ce qui transforme un problème de sécurité en affaire de diplomatie interne. Le mécanisme continue donc de tourner sans que personne ne soit vraiment responsable de ce qu'il ne produit pas.

L'outil remplit par ailleurs toutes les conditions de ce que les analystes de stratégie appellent une arme de zone griseArme de zone grise (Gray zone weapon)
Outil de conflictualité conçu pour produire des effets stratégiques sans franchir le seuil d'un acte de guerre déclaré. Caractéristiques : déni plausible, pas d'image spectaculaire, pas de victimes immédiates, attribution difficile. Le spoofing GPS en est un exemple typique.. Il est niable plausiblement : un État peut affirmer qu'il protège son propre territoire contre des drones. Il ne produit ni explosion ni image spectaculaire, ne franchit aucun seuil politique immédiat, et n'est techniquement attribuable qu'avec des capacités d'analyse du signal dont la plupart des autorités civiles ne disposent pas. Il fabrique des effets sans fabriquer de cadavres, ce qui le maintient en dessous du seuil où les alliances sont obligées de réagir. C'est, au sens strict, une arme conçue pour une époque où la guerre ouverte est trop coûteuse et l'inaction trop visible.

L'Iran l'a utilisée dès 2019 pour contraindre des navires marchands à pénétrer dans ses eaux territoriales, comme l'ont établi les investigations autour du Stena ImperoStena Impero
Pétrolier battant pavillon britannique saisi par les Gardiens de la Révolution iraniens le 19 juillet 2019 dans le détroit d'Ormuz. Des experts ont établi que le navire avait été leurré par spoofing GPS pour le faire pénétrer dans les eaux iraniennes, justifiant ainsi son interception.. Il ne s'agissait pas de couler ces navires, mais simplement de les déplacer. La transposition à l'aviation civile ne demande pas de saut technique, seulement un saut politique, et celui-ci, par endroits, a déjà été franchi. L'incident du Ryanair détourné au-dessus du BelarusDétournement Ryanair FR4978 (23 mai 2021)
Un chasseur MiG-29 biélorusse a forcé le vol Ryanair Athènes-Vilnius à atterrir à Minsk sous prétexte d'une fausse alerte à la bombe. Roman Protassevitch, journaliste d'opposition, a été arrêté à l'atterrissage. Version cinétique de la même logique de manipulation de trafic aérien à des fins politiques. en mai 2021, avec sa fausse alerte à la bombe destinée à mettre la main sur un journaliste, est la version cinétique de la même grammaire.

La résilience, pour ceux qui peuvent se la payer

En mai 2026, Air France a annoncé un investissement d'environ 44 millions d'euros sur trois ansSource : La Tribune, mai 2026. L'investissement couvre l'équipement de 14 A350 d'ici fin 2026, puis de 60 Boeing 777 d'ici fin 2027, en récepteurs MMR Collins Aerospace L1/L5 multi-constellation. pour équiper d'abord quatorze A350 d'ici fin 2026, puis soixante Boeing 777 d'ici fin 2027, de récepteurs MMR Collins AerospaceMMR — Multi-Mode Receiver (Collins Aerospace)
Récepteur de navigation multimode capable de traiter simultanément les fréquences GPS L1 et L5, et de croiser plusieurs constellations GNSS (GPS, Galileo, GLONASS). La double fréquence L1/L5 permet de détecter les anomalies de signal caractéristiques du spoofing. capables de traiter les fréquences L1 et L5 sur plusieurs constellations. La décision a été présentée comme une modernisation avionique. En pratique, c'est une tâche régalienne, la protection de la navigation, qui passe discrètement du côté des compagnies et de leurs équipementiers.

United, Lufthansa et une poignée de transporteurs comparables suivront le même chemin, parce qu'ils en ont les moyens. Les compagnies du Golfe, du sous-continent indien, d'Afrique subsaharienne, qui opèrent par accident géographique sur les couloirs où la densité de spoofing est la plus forte, ne suivront pas, parce que le cycle de certification d'un rétrofit MMRRétrofit (Retrofit avionique)
Opération consistant à remplacer ou moderniser des équipements avioniques sur un appareil déjà en service. Le cycle complet (ingénierie, certification par l'autorité de navigabilité, installation, recertification) pour un récepteur GNSS peut coûter plusieurs millions d'euros par avion et prendre 18 à 36 mois. coûte à peu près ce qu'une petite flotte gagne en un trimestre.

Une hiérarchie de résilience s'installe donc. Les avions les moins équipés sont ceux qui traversent les couloirs les plus exposés. Et, pour l'instant, aucun texte international ne demande que ça change.

SafranSafran
Groupe aéronautique et de défense français. Sa division Safran Electronics & Defense produit des récepteurs GNSS résilients et des centrales inertielles hybrides pour l'aviation civile et militaire. L'un des trois acteurs majeurs du marché de la protection GNSS avec Collins Aerospace et Thales., Collins AerospaceCollins Aerospace
Division de RTX Corporation (ex-Raytheon Technologies), leader mondial de l'avionique civile et militaire. Fournisseur du récepteur MMR anti-spoofing déployé par Air France. Chiffre d'affaires avionique supérieur à 10 milliards de dollars. et ThalesThales
Groupe de technologie français (défense, aéronautique, sécurité). Produit des récepteurs GNSS dual-fréquence et des systèmes de navigation inertielle hybride. Participe au consortium Galileo, le système satellite européen dont la fréquence E5a est compatible avec la protection anti-spoofing L5. ont chacun structuré des offres entières autour de la protection des récepteurs. La DGACDGAC — Direction Générale de l'Aviation Civile
Autorité française de l'aviation civile, sous tutelle du ministère chargé des Transports. Régule la navigabilité, la certification des équipages et les procédures opérationnelles des compagnies françaises. Ne peut imposer des équipements non requis par des textes européens ou internationaux., dans sa révision Info Sécurité de novembre 2024, recommande aux équipages de vérifier la cohérence de leur position par des moyens conventionnels dans les zones à risque ; elle n'impose aucun équipement, parce qu'aucune autorité européenne ou internationale n'a la base juridique pour le faire.

Ce retour aux aides au sol, VORVOR — VHF Omnidirectional Range
Balise radio VHF au sol qui émet un signal omnidirectionnel permettant à l'avion de déterminer son azimut par rapport à la station. Technologie des années 1950, indépendante du satellite. L'industrie prévoyait son démantèlement progressif au profit du tout-GNSS, mais la menace du spoofing a relancé le débat sur sa conservation., DMEDME — Distance Measuring Equipment
Aide radio qui mesure la distance entre l'avion et une balise au sol par temps de transit d'une impulsion UHF. Utilisé conjointement avec le VOR (VORDME) pour une navigation 2D précise, indépendante du GPS., ILSILS — Instrument Landing System
Système d'atterrissage aux instruments composé d'un axe horizontal (Localizer) et d'un plan de descente (Glide Slope). Opère en radio VHF/UHF, totalement indépendant du GPS. Standard pour les approches de précision par mauvaise visibilité., que l'industrie avait prévu de démanteler progressivement au profit du tout-satellitaire, ressemble donc moins à un choix technique qu'à une reconnaissance : on avait construit un système sur l'hypothèse d'un ciel électromagnétique neutre. Il ne l'est plus. L'unique manière de neutraliser ce genre d'infrastructures serait d'y envoyer un missile, ce qui change un peu la nature du problème.

On a donc trouvé la réponse à la vieille question de qui agit quand l'État ne peut pas, ou ne veut pas. Ce sera l'industrie. Elle sait faire. La régulation publique, elle, saura écrire un bilan après coup.

Ce qui peut arriver, et ce qui ne bouge pas

L'aviation civile s'est construite sur une culture de prévention des accidents par anticipation des risques, nourrie de catastrophes réelles, de boîtes noiresBoîte noire (CVR / FDR)
Deux enregistreurs de bord obligatoires sur tout avion commercial : le FDR (Flight Data Recorder) enregistre des centaines de paramètres de vol ; le CVR (Cockpit Voice Recorder) capte les conversations du cockpit. Supports de base de toute enquête d'accident. Leur analyse par le BEA (France) ou le NTSB (USA) a permis de construire la culture de sécurité actuelle de l'aviation. ouvertes, de chaînes d'erreurs reconstituées jusqu'à l'obsession. Ce qu'elle n'a pas encore vraiment intégré, c'est la gestion d'une menace durable, délibérée, dont l'objectif n'est pas de détruire un avion mais d'user un système, de le forcer à vivre en permanence au bord d'un risque qu'il ne maîtrise pas entièrement.